Из приказа об учреждении ГУАС от марта 1941 г.

От многоуважаемого историка спецслужб Сергей Леонидовича Чекунова (г. Москва):
- Что касается строительства аэродромов в ЗапОВО, то подразделения ГУАС работали там на 61 площадке.
А работали там вот кто (по п. «б» включены и военнопленные):
«...10. Для обеспечения строительства аэродромов рабочей силой:
а) НКВД СССР направить на строительство аэродромов 400 тысяч заключенных (в том числе кассационных и исправтрудработников, осужденных к отбытию наказания по месту работы, на срок свыше 4-х месяцев);
б) разрешить НКВД СССР перенести на 1942 год сроки строительства дорог: Москва-Минск (200 км), Москва-Киев (30 км) и Петропавловск-Большерецк (25 км) и окончание строительства дороги Проскуров-Львов-госграница на октябрь месяц 1942 года, проведя в 1941 году работы по расширению земляного полотна до 11 метров (на участке Подволочиск-Львов), перебросив освобождающиеся в связи с этим оборудование, кадры и рабочую силу в количестве 25 тысяч человек на аэродромное строительство.
В соответствии с этим уменьшить план капитальных работ НКВД СССР 1941 года по этим стройкам на 195 миллионов рублей;
в) разрешить НКВД использовать на строительстве аэродромов в течение 1941 года 1400 студентов 4-го и 5-го курсов институтов Гушосдора НКВД СССР и 900 учащихся техникумов Гушсодора НКВД; сохранить за откомандированными студентами и учащимися техникумов дополнительно на один год предоставленные им права и льготы, а также отсрочить соответственно сроки окончания учебы;
г) для осуществления строительства аэродромов в ПрибОВО и в пунктах, близко расположенных к погранполосе БССР, УССР и Молдавской ССР, обязать Народного Комиссара Обороны т. Тимошенко С.К.: сформировать к 20 апреля 1941 года 100 строительных батальонов численностью по 1.000 человек каждый.
Формирование батальонов произвести путем призыва командно-начальствующего состава запаса, младшего комсостава запаса 1 и 2 категорий 1-го разряда, рядового состава 2-й категории 1-го разряда из числа необученных.
Батальоны сформировать в округах по месту работ, кроме ПрибОВО, куда строительные батальоны завезти из ближайших военных округов. Военнообязанных призвать в своей одежде, обуви, с двумя парами белья.
НКО выделить для хозяйственного обслуживания строительных батальонов 2.000 лошадей и 1.000 парных повозок с упряжью.
Обязать НКО выделить на формирование строительных батальонов 60.000 больших саперных лопат без черенков, 20.000 неформенных кирко-мотыг и 20.000 плотничных топоров.
Разрешить использовать на строительстве аэродромов на Дальнем Востоке 15 батальонов из числа занятых в настоящее время на работах Главвоенстроя.
Размещение строительных батальонов производить средствами строительных организаций НКВД в землянках и фанерных бараках. Питание батальонов организовать распоряжением и средствами НКВД из временных кухонных очагов с применением чугунных котлов – за счет продфондов НКО, для чего выделить НКО дополнительные пайки.
Расходы на формирование и питание батальонов в период формирования произвести НКО за счет ассигнований на строительство аэродромов.
д) тов. Шаталину (ЦК ВКП(б)) и т.т. Обручникову и Круглову (НКВД) отобрать до 5 апреля 1941 года для Главного Управления Аэродромного строительства НКВД по его заявке 350 человек специалистов…»...

http://srpo.ru/forum/index.php?topic=257.msg82065#msg82065

КАК НА КАМЧАТКЕ ХОТЕЛИ СТРОИТЬ
ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

Гл. из кн.:
С. В. ГАВРИЛОВ

КАМЧАТСКОЕ НАСЛЕДИЕ.
Исторические очерки

Петропавловск-Камчатский: Камчатский печатный двор, 2006.

Начавшееся в 1935 г. сооружение шоссе Петропавловск — Усть-Большерецк шло крайне медленно. 19 августа 1937 г. бюро обкома ВКП(б) указывало Б. М. Шарковскому на эту медлительность и предлагало «поставить вопрос об окончании дороги в 1938 г. Обязать товарища Шарковского в начале 1938 г. начать строительство дороги от Усть-Большерецка».
Масштабы работ, по камчатским меркам, были весьма значительны: в конце лета 1938 г. здесь трудились 1 344 человека, в основном заключенных. Небольшая часть «вольнонаемных» обслуживала автотранспорт и механизмы. Правда, существенная часть людей (635 человек) прибыла только 9 августа 1938 г. Стройка располагала тридцатью пятью автомашинами, девятью тракторами, двумя моторными катками, тремя грейдерами и тягловой силой в количестве семидесяти трех лошадей.
Условия жизни заключенных оставляли желать лучшего: они помещались в бараках, обложенных дерном, крыши этих сооружений, покрытые сеном и дерном, текли во время ненастной погоды. Один из отрядов «завшивел» из-за несвоевременной смены белья. «Питание удовлетворительное.
Культмассовая работа не чувствуется. Бытовые условия вольнонаемных хотя и лучше, чем в АКО, но еще далеко неудовлетворительные», — отметил в своем отчете проверявший ход дел представитель Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР С. Лачугин.
Срок окончания стройки выдержан не был. Этому мешала масса обстоятельств, в том числе нездоровые отношения между начальником стройки и руководителями местных подразделений НКВД. В декабре 1938 г. Шарковский, уставший бороться с ними и доказывать очевидные вещи, в сердцах заявил: «Враги народа, хорошо зная значение будущей дороги, приложили все силы к тому, чтобы задержать это важнейшее строительство на Камчатке, и в результате чего строительство из года в год не выполнялось, установленный первоначальный срок… в 1938 году сорван…»
В 1939 г. объем работ решили уменьшить: годовая смета предусматривала завершение лишь самого необходимого на участке до 87-го километра. Остальную дорогу решили законсервировать. Для активизации работ на оставшейся части трассы начальник Управления исправительно-трудовых лагерей и колоний по Хабаровскому краю 26 мая 1940 г. издал приказ об организации отдельного Камчатского лагерного пункта № 2. Его начальником назначили П. И. Кубышкина, подчинив его руководителю строительства дороги Б. М. Шарковскому. «Контингент» лагпункта определялся в 1 200 человек. В соответствии с распоряжением заместителя наркома внутренних дел СССР Чернышева, его следовало укомплектовать имевшимися на Камчатке «зэками», соблюдая три главных условия: наличие соответствующих квалификаций, физической пригодности для тяжелых строительных работ и срока освобождения не ранее 1942 г. К этому времени была готова новая смета, которую утвердили 3 августа 1940 г.
28 декабря 1940 г. комиссия, созданная по приказу НКВД СССР, приняла часть шоссе. «Строительство дороги на участке 0—48-й километр в полном объеме не закoнчено, совершенно не построены пять деревянных мостов… Построенные участки дороги страдают большими дефектами и отступлениями от проекта. Участок 4—48-й километр не имеет сплошного проезда ввиду наличия двух разрывов. Мост через реку Авача длиной 106 метров не построен…». Эти «разрывы» приходились на 31-й и 41—43-й километры. Тем не менее, распоряжением заместителя наркома внутренних дел от 29 декабря 1940 г. трасса с 1 января 1941 г. передавалась во временное ведение дорожно-эксплуатационного управления № 558 Управления шоссейных дорог НКВД СССР по Хабаровскому краю.
Тогда же вошла в строй дорога Петропавловск — бухта Раковая длиной шесть с небольшим километров. Эта трасса шириной восемь метров, покрытая
двадцатисантиметровым слоем гравия, начиналась от здания Школы партийного просвещения на улице Ленинской, а завершалась у поселка Индустриального. 25 ноября 1940 г. ее обслуживание поручили Петропавловской судоверфи.
На главной областной трассе Петропавловск — Усть-Большерецк за истекшие пять лет соорудили лишь 88 километров земляного полотна, из которых гравием был покрыт участок от Петропавловска до села Коряки протяженностью 48 километров. В апреле 1941 г. по распоряжению НКВД СССР строительство дороги прекратилось, дорожный участок ликвидировали, а все его имущество перевезли в Хабаровск. Построенное гравийное шоссе от Петропавловска до села Коряки специальная правительственная комиссия отнесла по государственной классификации к дорогам союзного значения.

http://www.npacific.ru/np/library/publikacii/nasledie/nasl-6.htm

№ 215
1940 г., НЕ ПОЗДНЕЕ МАРТА
4,* [ОСТАШКОВ]. — ДОНЕСЕНИЕ Г. В. КОРЫТОВА НАЧАЛЬНИКУ ОСОБОГО ОТДЕЛА УНКВД ПО КАЛИНИНСКОЙ ОБЛАСТИ В. П. ПАВЛОВУ О СОВЕЩАНИИ В УПВ НКВД СССР ПО ОРГАНИЗАЦИИ ОТПРАВКИ ВОЕННОПЛЕННЫХ ПОСЛЕ ВЫНЕСЕНИЯ
РЕШЕНИЙ ОСОБЫМ СОВЕЩАНИЕМ
Тов. Павлов!
В Москву я был вызван, как уже Вам сообщал, телеграммой начальника Управления по делам военнопленных т. Сопруненко. По приезде на место т. Сопруненко заявил, что он вызвал меня по требованию начальника 1-го спецотдела по вопросу организации отправки в[оенно]пленных после вынесения решений Особым совещанием.
Совещание состоялось в 1 -м спецотделе и продолжалось в течение 2-х дней....
Из представленных нами 6005 дел пока рассмотрено 600, сроки 3-5-8 лет (Камчатка), дальнейшее рассмотрение наркомом пока приостановлено.
Но разговоры таковы, что в марте мы должны основательно разгрузиться и подготовляться к приемке финнов.
Есть распоряжение наркома о заключении нескольких категорий в[оен-но]пл[енных] в местные тюрьмы. На этот счет у начальника Управления по КО** есть директива от *29.II.40 г. за № 25/1869*, с которой прошу ознакомиться.
Нач[альник] о[собого] о[тделения]
Осташковского лаг[еря] в[оенно]п[ленных]
мл. лейтенант госбезопасности

http://katynbooks.narod.ru/prisoners/Docs/215.html

1200 чел. на строительстве дороги на Камчатке - это два эшелона из Осташкова.
Хотя имеется больше оснований предполагать, что на Камчатку было отправлено именно 600.
Обоснование: в Львовском лагере и в Вяземлаге пленные, переданные УНКВД, смешивались с непереданными (в частности, во Львовском лагере), а также с обычными зэками. По этой логике на Камчатке должно было быть так же. Кроме того, в число 1200, похоже, включаются не только зэки, но и вольнонаемный персонал.
Далее.
1. Всего в ГУАСе на 15 июня 1941 г. числился 16371 вп. Из них примерно 8 тыс. в Вяземлаге, 5,5 тыс. во Львовском лагере. Вошел ли в ту справку Поной и как (считать можно было сильно по-разному, поскольку на тот день не была готова даже проектная документация, а на место стройки прибыла в лучшем случае первая группа поляков в 1000 чел.), точно сказать трудно. 600 камчатских (бывших осташковских), получается, тоже могли входить в общее число.
Но кроме того, что важно, в приказе по п. "б", упоминается также строительство 30 км дороги Москва - Киев. По сравнению с 200 км Москва - Минск и 48 км на Камчатке - это сущая пустяковина в плане стройки. Народа на ней много не должно было быть занято. Где-то, возможно, на глазок, человек 500 (в т. ч. пленных могло быть человек 200-300 оценочно). Однако упоминание этой стройки в списке, где все остальные производились с участием пленных, наводит на мысли. С ней тоже неплохо бы разобраться.
2. Сводное общее количество передававшихся из Гушосдора в ГУАС 25 тыс. Из них 14 тыс. Вяземлаг, 5,5 тыс. Львовский лагерь, 1200 Камчатка, 500 Киев. 23,2 тыс. Остальное - (1,8 тыс.) вольнонаемные. Сходится. Практически на Киевском строительстве зэков и в т. ч. пленных могло быть и вдвое больше, т. е., соответственно, 1000 и 500, но принципиально это произведенный грубо оценочный расчет не меняет. Может означать, что вольнонаемных было, соответственно, на 500 меньше. Только и всего.

Проблема только в том, что мои попытки найти лагерь Гушосдор, занятый на строительстве дороги Москва - Киев, кончились полной неудачей. Где это в принципе могло быть? Как приблизительно должно было называться? В какой ...лаг входить?

Начинаем копать.
Первым находится

КАЛУЖСКИЙ ИТЛ
(ИТЛ и Строительство автомагистрали Москва–Киев, Калуглаг)

Время существования: организован 05.02.36 [1];
закрыт 25.02.38¹
Численность: 01.10.36 — 16 260, 01.01.37 — 13 107, 01.01.38 — 5624,
01.04.38 — 404 (УРО).
Начальники:[/td][td valign="TOP"]нач. —
див. инт. Иванов Б.Н., с 31.01.36 — ? [3]; бр. инт. Абрамсон Л.М.,
с 27.07.36³ по 14.11.36 [4, 5]; Израилев А.Н.,
с 14.11.36 по 25.02.38⁴ [2, 5].[2]. ¹ Приказано ИТЛ ликвидировать;
для обеспечения стр-ва организовать ИТК, подчиненную ОМЗ УНКВД по Московской обл.
[2]. ² Стр-во автомагистрали силами з/к Калуглага вело «УС автомагистрали Москва—Киев НКВД СССР» ГУШОСДОРа НКВД. Нач. УС являлся одновременно нач. лагеря [1, 2].

1 Пр. 0050 НКВД от 05.02.36.
2 Пр. 113 НКВД от 25.02.38.
3 До 27.07.36 — пом. нач. ГУЛАГа;
звание «бр. инт.» присвоено ему 17.10.36 [8].
4 Уволен из НКВД в июле 1938 г. [9].

http://www.memo.ru/history/NKVD/GULAG/r3/r3-184.htm

В 1939 г. Абрамсон и Израилев по делу о к-р деятельности руководящих работников Гулага были осуждены на большие сроки.

http://www.memorial.krsk.ru/LAGER/Norillag/550806.htm

Що це таке ОМЗ УНКВД по Московской обл. ?

В 1934 г. Исправительно-трудовые учреждения Народного комиссариата юстиции переданы в органы Народного Комиссариата внутренних дел (НКВД). Для непосредственного руководства ИТУ в Управлении НКВД по Московской области создан отдел мест заключения (ОМЗ).
В 1938 г. в связи с реорганизацией ОМЗ переименован в Отдел исправительно-трудовых колоний (ОИТК) УНКВД Московской области.
...
В 1946 г. НКВД переименован в Министерство внутренних дел (МВД)
СССР.
В 1953-1954 г. Исправительно-трудовые учреждения переданы в Министерство юстиции СССР и возвращены в МВД СССР.
В 1959 г. ОИТК преобразован в Отдел мест заключения (ОМЗ).

http://www.ufsinmo.ru/

Все у нас возвращается на круги своя. [/font]

Однако как это Калуглаг и Московская область? А очень просто. Как административная единица, Калужская обл. в РСФСР появилась в 1944 г., а до того она входила частью в Московскую, частью в Смоленскую и др. обл. Дальнейшая трасса Киевского шоссе идет от современной Калужской по восточной части современной Брянской области, немного заходит на самую окраину Курской, затем, преодолев еще кусочек Брянской, выходит на Украину.
Поскольку строительство магистрали началось от Москвы в 1936 г., можно предполагать, что к 1938 г. или вскоре позднее оно перешло на территорию Брянской. А значит, по логике, зэков ОИТК УНКВД МО, участвовавших в строительстве, должны были последовательно сменить зэки ОИТК УНКВД БО и т. д.
Но снова не так. До 1944 г. нынешняя Брянская область, как и Калужская, не существовала, а входила в состав Орловской.

"Иванов Борис Николаевич (Краснославский, Голощекин)

1884(по др. свед. 1887)- 22.08.1938.
Дивизионный интендант.
...
С января 1936 г. начальник строительства автомагистрали Москва-Киев и Калужского лагеря НКВД СССР. С 1937 г. - начальник строительного отдела НКВД на Дальнем Востоке.
Проживал в Москве. В 1935 г. награжден орденом Красного Знамени за участие в подавлении Кронштадтского мятежа 1921 г. и знаком Почетного чекиста №1329.
Арестован 10 августа 1937 г. Военной коллегией Верховного Суда СССР 22 августа 1938 по обвинению в шпионаже приговорен к расстрелу.
Реабилитирован в 1957 г."

http://lib.rus.ec/b/93945/read

1936:
"3 июня приказом № 073 строительство автомагистрали Москва—Минск «в целях
максимального форсирования» полностью передавалось от ГУШОСДОРа ГУЛАГу
(вместе с фондами и импортным оборудованием) под личную ответственность
его начальника Бермана, которому предписывалось «для руководства
дорожным строительством организовать в составе ГУЛАГа НКВД
Дорожно-строительный отдел с Отделением железнодорожного строительства и
Отделением Карьеров»."

http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/228/228541

1936 г.:
"1 сентября в калужском клубе имени Андреева прошел первый вселагерный слет стахановцев и ударников строительства автомагистрали Москва-Киев и Калуглага НКВД. С докладом "От преступлений - к радостной трудовой жизни" выступил начальник строительства и Калуглага Л.М.Абрамсон. Правонарушители подготовили "уголок творчества" в лагерной газете. Из стихотворения Ширимбекова: "Помни, каждый заключенный, помни всюду и везде: путь один ведет к свободе - это путь только в труде"."

http://letopis20vek.narod.ru/Age/1936.htm

"26 июля приказом НКВД № 666 помощник начальника ГУЛАГа Л. М. Абрамсон был освобожден от руководства Финансово-плановым отделом и назначен начальником управления Строительства автомагистрали Москва-Киев и Калужского ИТЛ.

(17 октября приказом № 988 Льву Марковичу Абрамсону присвоят воинское звание "бригадный интендант", а 14 ноября приказом № 1105 освободят от должностей пом. начальника ГУЛАГа и начальника Строительства "Москва-Киев")."

http://www.pseudology.org/GULAG/Glava06.htm

Следует понимать, что на посту начальника Калуглага Абрамсон остался, но с ноября 1936 г. начальником строительства вместо него стал кто-то другой.

"Приказ НКВД СССР № 00103 от
22 марта 1936 г.
С объявлением временных штатов Управлений Калужских и Вяземских Исправительно – Трудовых лагерей и строительств авто – магистралей Москва – Киев и Москва – Минск.

По объявленным в приложении перечням ввести в действие временные штаты:

1. Управления Калужского лагеря и строительства автомагистрали Москва – Киев (дислоцируемого в г. Калуге), с подчиненными ему 1, 2, 3 лагерными отделениями и 1 и 2 лагерными пунктами.

2. Управления Вяземского лагеря и строительства автомагистрали Москва – Минск (с дислоцированием в г. Вязьма) с подчиненными ему 1, 2, 3, 4, 5 и 6 лагерными отделениями и 1, 2, 3 и 4 лагерными пунктами.

Приказ и приложение разослать по принадлежности.

Народный
комиссар внутренних дел Союза ССР

Генеральный
комиссар государственной безопасности

Г. ЯГОДА

ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 1. Д. 9. Л. 115.
Отменен 1938 г."

http://www.katyn-memorial.ru/archive/article_5/article_5-2/art_5_pril-1/index.html

Значит, в 1936 г. на строительстве шоссе Москва - Киев было всего 2 лагпункта и 3 лаготделения от Калуглагеря.

1937:
"Приказ НКВД № 00266 от 20 мая предписал:

«1. Начальнику строительства канала Волга—Москва т. Берману организовать
работы по окончанию строительства канала таким образом, чтобы в период с
20 мая по 20 июня были закончены все основные работы, с тем чтобы на 20
июня Дмитровский лагерь был максимально свернут.
2. На период после 20 июня на остаточный объем работ оставить только
заключенных, осужденных до бытовым статьям из краткосрочников.
3. Из подмосковных районов лагеря (Южный, Сходненский, Карамышевский,
Хлебниковский, Водопроводный) в 5-дневный срок изъять всех заключенных,
осужденных по контрреволюционным статьям, и отправить в другие лагеря.
4. В перечисленных выше подмосковных районах лагеря:
а) охрану из числа заключенных немедленно перебросить в северные районы,
пополнив из северных районов охрану вольнонаемными стрелками;
б) пожарную охрану из числа заключенных заменить вольнонаемными
работниками.
5. Начальнику Дмитлага тов. Кацнельсону пересмотреть списки заключенных,
пользующихся правом проживания на частных квартирах, и таковые
максимально сократить, переведя заключенных на лагерное положение».
Этим же приказом начальнику ГУШУСДОР НКВД СССР Г. И. Благонравову было
дано указание немедленно убрать всех заключенных, занятых на
строительстве автомагистралей «Москва—Минск» (Вяземлаг) и «Москва—Киев» (Калуглаг) в
радиусе 35 километров от Москвы, заменив их вольнонаемными рабочими."

http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/228/228541

В конце февраля 1938 г. Калуглагерь был ликвидирован, и вместо него была создана ИТК, подчиненная ОМЗ (ОИТК) УНКВД Московской обл. А само строительство не закрывалось.

В. А. Шарипова: Целью
межрегионального проекта Тверского и Камчатского
отделений Российского общества «Мемориал»
была подготовка к изданию Книги
памяти о жертвах политических
репрессий Камчатской области и создание
на ее основе электронной базы для
единого банка данных «Возвращенные
имена».

Первоначальным материалом
послужили списки жертв репрессий на
почти 2000 человек, ранее
предоставленные нам УФСБ по Камчатской
области. Категория — подследственные.
Впоследствии часть архивно-следственных
дел на этих людей была передана на
государственное хранение в Центр
документации новейшей истории
Камчатской области (фонд № 1199). При
подготовке списков к публикации
выяснилось, что они изобилуют
повторами, многие данные в них
отсутствуют, часто встречаются
фактические ошибки. Работу по их
проверке, уточнению и корректировке
взяли на себя директор Центра
документации, кандидат исторических
наук В. П. Пустовит и краевед,
член правления Камчатского «Мемориала»
Ю. Г. Попов. Созданием базы данных
занимался доцент Тверского
государственного университета,
кандидат исторических наук А. В. Матис
(в 2003 году выехал из Твери). Научный
консультант — профессор этого же
университета, доктор исторических наук
Т. И. Славко.

Вначале все имевшиеся в наличии
1927 справок были направлены в Петропавловск-Камчатский
для проверки и уточнения по архивно-следственным
делам; после проверки в списке
осталось 1865 имен. В значительной
мере первоначальные списки
уменьшились из-за дублей. Но четыре
человека были исключены по иным
основаниям — как не подлежащие
реабилитации из-за пособничества врагу
в годы Великой Отечественной войны
или в результате переквалификации
обвинения со статьи 58-7 на статью
162 пункт «д» УК РСФСР Президиумом
Верховного Суда РСФСР в 1991 году. В справедливости
такого решения мы не уверены.

Среди архивно-следственных дел,
переданных на госхранение, 17-ти
не оказалось. По ним мы подготовили
запрос в УФСБ по Камчатской области.
Еще у 28 человек нет полных данных о реабилитации
(не указана дата) или таковые
отсутствуют в делах вовсе. По этому
поводу готовятся запросы в прокуратуру
и суд Камчатской области. Всего
повторные запросы по уточнению данных
касались 810 человек. Тем не менее
понадобились дополнения и уточнения
еще по 403 персоналиям; из них выполнено
пока 217. Вместе с тем список
пополнился 7 лицами, которых
реабилитировали в 2001 году.
Стараниями В. П. Пустовита была
реабилитирована группа по делу «Камчатская
экспедиция есаула Бочкарева» 1922 года.
Список жертв репрессий
Камчатской области будет охватывать
период с 1922 по 1964 годы. В нем
будут представлены уроженцы различных
областей, краев и республик России (в
том числе 11 человек из Тверской области),
а также уроженцы других стран.

http://vi.krsk.ru/Mat/sb2003/05.html

Бочкарев - это тот самый японский наймит, который сжег в топке паровоза С. Лазо. Бочкарев повинен в сотнях зверских убийств ни в чем не повинного мирного населения. Просто бандит.

Приказ
НКВД СССР № 0050 от 5 февраля 1936 г.

«О строительстве автомагистралей».

Постановлением Правительства на народный комиссариат внутренних дел СССР возложено строительство автомагистралей:

Москва – Киев – с окончанием ее в 1937 году (без черного покрытия) и

Москва – Минск – с окончанием в 1936 году (без черного покрытия).

Эти автомагистрали имеют огромное народно – хозяйственное и оборонное значение. Постройкой их кладется начало сооружению крупных автомобильных магистралей, которые в
будущем свяжут важнейшие районы страны и явятся теми основными автомобильными путями, вокруг которых будет развиваться остальная дорожная сеть.

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. На начальника ГУЛАГ`а НКВД комиссара государственной безопасности 3-го ранга тов. Бермана возложить ответственность:

а) за организацию лагерных подразделений автомагистрали, комплектование их необходимой рабочей силой из заключенных, административным персоналом и обеспечение необходимыми бытовыми условиями;

б) за лагерный распорядок и организацию культурно – воспитательной работы;

в) за создание условий, необходимых для выполнения лагерниками установленных производственных норм;

г) за общее и хозяйственное снабжение лагерей;

д) за соблюдение лагерями утвержденных смет по их содержанию.

2.На начальника ГУШОСДОР`а тов. Благонравовавозложить ответственность:

а) за своевременное составление проектов, смет и плана организации работ;

б) за выполнение утверждаемых мною планов строительства автомагистралей, технических условий, проектов, организацию и качество работ, соблюдение сметной стоимости;

в) за оперативное руководство строительством автомагистралей и организацию предварительной приемки законченных работ;

г) за обеспечение и реализацию необходимых фондов технического снабжения;

д) за своевременное финансирование и организацию бухгалтерской и оперативной отчетности по строительству автомагистралей;

е) за обеспечение строительства автомагистралей инженерно – техническим и производственным персоналом.

3.ГУЛАГ`у НКВД организовать на каждой из указанных автомагистралей исправительно – трудовой лагерь по типу существующих строительных лагерей НКВД, с подчинением их непосредственно ГУЛАГ`у НКВД и местонахождением управления лагеря:

Москва – Киев – в г. Калуге, Московской области,

Москва – Минск – в г. Вязьме, Западной области.

4. Схему и штаты Управлений лагерей и строительных отделений с проектом дислоцирования последних ГУЛАГ`у согласовать с ГУШОСДОР`ом и представить мне на утверждение не позднее 10–го февраля 1936 года.

5. Подчинить начальников строительств – лагерей по вопросам, перечисленным в п. 1-м настоящего приказа, нач. ГУЛАГ`а и по вопросам, перечисленным в п. 2-м, нач. ГУШОСДОР`а НКВД.

6. Для ускорения организации исправительно – трудовых лагерей начальнику ГУЛАГ`а представить мне на утверждение список административно – технического персонала, подлежащего
откомандированию из существующих строительных лагерей НКВД.

7. Для укомплектования вновь организуемых лагерей административными и чекистскими кадрами начальнику Отдела кадров НКВД откомандировать в распоряжение ГУЛАГ`а НКВД 50 человек опытных чекистов.

8. Начальнику лагеря автомагистрали Москва – Минск немедленно развернуть заготовку камня с таким расчетом, чтобы к 1 мая было заготовлено не менее 60% и вывезено на трассу не менее 30% потребного камня, а к 1 августа закончить заготовку всего потребного камня и вывезти его на трассу.

9. ГУШОСДОР`у:

а) к 1 марта 1936 года по автомагистрали Москва – Минск и к 1 мая по автомагистрали Москва – Киев закончить и представить на утверждение проекты и сметы, планы и графики организации работ, а через месяц после этих сроков – рабочие проекты и чертежи на работы первой очереди;

б) к 15 мая 1936 года по автомагистрали Москва – Минск и к 15 мая по автомагистрали Москва – Киев закончить и представить на утверждение проекты и сметы на крупные (титульные) моты, подлежащие постройке на указанных автомагистралях;

в) при проектировании станций обслуживания автомашин, гостиниц и других служебных и жилых зданий на автомагистралях обеспечить надлежащее их архитектурное оформление;

г) не позднее 1 марта 1936 года разработать и представить на утверждение технические условия на сооружение автомагистралей.

10. Начальнику Финансового отдела НКВД тов. Берензону совместно с начальником ГУШОСДОР`а тов. Благонравовым и нач. ГУЛАГ`а комиссаром государственной безопасности 3-го ранга тов. Берманом в декадный срок установить и представить мне на утверждение порядок финансирования строительства
автомагистралей, формы и сроки представления оперативной и финансовой отчетности по строительству, а также размер потребных для строительства оборотных средств.

11. Начальникам УНКВД Московской, Калининской, Западной и Курской областей и НКВД УССР и БССР оказывать строительствам автомагистралей всемерное содействие.

Народный комиссар внутренних дел
Союза ССР

Генеральный комиссар
государственной безопасности

Г. ЯГОДА

ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 1. Д. 9. Л. 81, 81 об. 82.
_______________
выделено жирным – так в тексте приказа

http://www.katyn-memorial.ru/archive/article_5/article_5-2/art_5_pril-3/index.html

Области СССР, упразднённые и переименованные после завершения административно-территориальной реформы 1923—30

Западная, 14.1.1929—27.9.1937, из Брянской, Калужской и Смоленской губернии, центр — Смоленск; части переданы в Калининскую (1935) и Орловскую (1937); преобразована в Смоленскую.

Итак, строительство дороги Москва - Киев намечали закончить в 1937 г. - даже на год позже дороги Москва - Минск. Планы, как позже выяснилось, были абсолютно нереальными, и в 1941 г. обе дороги не удалось закончить строить. Но на момент издания приказа о приостановке строительства на Минском шоссе оставалось в работе 200 км, а на Киевском - всего 30. Выходит, следовательно, что, в отличие от "Минки", Киевская дорога оказалась уже почти полностью законченной, хотя объем работы на ней был много больше.
Это тем более удивительно, что по строительству Минского шоссе находится масса информации, а по Киевскому с марта 1938 г. темнота, ничего. Только всплывает как бы из небытия вдруг в марте 1941 г. с почти полностью выполненным объемом работ. Чудеса.

"Первый начальник ГУШОСДОРа, комиссар госбезопасности 1-го ранга
Г.И.Благонравов, назначенный приказом НКВД № 196лс от 27 марта 1936 г.,
был арестован 26 мая 1937 г. (сведения ГИЦ МВД). Приказом НКВД № 138лс
от 25 января 1938 г. начальником главка был назначен М.А.Волков,
которого, согласно приказу НКВД № 1256лс от 22 мая 1938 г. сменил
Д.М.Дмитриев. После ареста последнего 28 июня 1938 г. (сведения ГИЦ МВД)
приказом НКВД № 895лс от 21 апреля 1939 г. назначен военный инженер
1-го ранга (бригинженер) В.Т.Федоров, который оставался в должности до
14 мая 1942 г. (пр. НКВД № 1599лс) за исключением периода с 27 марта
1941 г. по 31 июля 1941 г., когда он состоял в должности начальника ГУАСа."

http://www.memo.ru/history/NKVD/GULAG/r1/r1-18.htm
1939:
"23 сентября приказом № 001141 Отдел исправительно-трудовых колоний
(ОИТК) УНКВД Московской области был реорганизован в Управление
исправительно-трудовых лагерей и колоний (УИТЛК) УНКВД Московской
области"

http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/228/228542

1941:
"11 июля приказом № 00911 (изданным на основании постановления СНК СССР № 1718-786сс от 30 июня) объявлялся список ударных сверхлимитных строек НКВД на III квартал 1941 года (без спецобъектов ГУАС):
... шоссейная дорога Москва — Киев на участке Москва — Малоярославец... Сюда перебрасывались материалы, оборудование и рабочая сила с законсервированных строек НКВД."

http://www.pseudology.org/GULAG/Glava09.htm

Этот факт все разъясняет и ставит на свои места. Как помним, закончить строительство магистрали Москва - Киев, как планировалось, до конца 1937 г. не удалось. В Калуглаге было всего около 6 тыс. заключенных. Общая длина трассы была более 900 км, т. е. для выполнения требовался практически рабочий год (два теплых сезона), или скорость строительства порядка 3 км в день. По идеальным расчетам, может быть, так выходило, но реальные темпы оказались много ниже плановых. Судя по тому, что на 20 мая 1937 г. не были полностью закончены дорожные работы в пределах 35 км от Москвы, к 1938 г. явно не удалось закончить первые 100 км. И поэтому Калуглаг в начале 1938 г. расформировали, а затем его руководителей репрессировали. Не за срыв выполнения плана, за участие в троцкистском заговоре в период, предшествующий их назначению на работу в Калуглаге (реабилитированы в 1955 г.).
Контингент лагеря предписывалось переформировать в ИТК ОМЗ (поздней переименовывалось в ОИТК, УИТЛК) УНКВД Московской области, иначе, передать из Гушосдора в Гулаг. О дальнейшей судьбе строительства в распоряжении не говорилось. Таким образом, формального приказа о прекращении строительства выпущено не было, по умолчанию оно должно было продолжаться силами ИТК, в которую был преобразован Калуглаг, но и конкретных указаний, судя по имеющимся сведениям, дано не было тоже.
Стройка должна была продолжаться, судя по всему, как и ранее, только без заведомо невыполнимого плана, без перенапряжения, малыми силами, как получится, и, тем не менее, медленно, но верно.
Цитирую далее справочник "Система исправительно-трудовых лагерей в СССР":
"Приказом НКВД № 0012 от 10 января 1936 г. обеспечение рабочей силой строительства и капитального ремонта автогужевых дорог (за исключением работ на дорогах, находящихся ближе 50 км от государственных границ СССР) было возложено на ГУЛАГ. Для этого на объектах строительства приказано организовать колонии, подчинив их в административном отношении начальникам ОМЗ УНКВД. Техническое руководство работами возлагалось на местные органы ЦУДОРТРАНСа НКВД (затем — на УШОСДОРы и ОШОСДОРы УНКВД).

Кроме заключенных ГУШОСДОРу постановлением ЦИК и СНК СССР от 3 марта 1936 г. (опубликовано в «Правде» 4 марта 1936 г.) разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда» в течение шести дней в году в два срока — весной и осенью (в свободное от сельхозработ время).
Строительство новых и реконструкцию старых дорог регионального значения осуществляли региональные УНКВД. Начальник УНКВД по приказу наркома организовывал Управление строительства (УС) УШОСДОРа (ОШОСДОРа) УНКВД и ИТК ОМЗ УНКВД (см., напр., пр. НКВД № 028 и № 029 от 11.03.36).
Он же осуществлял координацию УС как структуры ГУШОСДОРа и ИТК — как структуры ГУЛАГа. Единственный непосредственно подчиненный ГУЛАГу ИТЛ
для обслуживания ОШОСДОРа (УНКВД по ДВК) был организован в ноябре 1937 г. (см. ШОСДОРЛАГ)."

http://www.memo.ru/history/NKVD/GULAG/r1/r1-18.htm

Коротко о Шосдорлаге.
"ШОСДОРЛАГ (Ушосдорлаг, Ушосстройлаг)¹

Время существования:	организован 26.11.37 (выделен из ДАЛЬНЕ-ВОСТОЧНОГО ИТЛ) [1]; закрыт 28.02.402 [2].
Подчинен:	ГУЛАГ с 26.11.37 [1]; ГУШОСДОР с 04.10.38 [3]3; ГУЛАГ с 15.02.39 [4]4; ГУЛАГ и УИТЛК НКВД по Хабаровскому кр. с 13.04.395 {8, 10} [2].
Дислокация:	г.Хабаровск [4], {10}.
Производство:	дорожно-строит. работы на Дальнем Востоке [1, 4]6.
Численность:	01.01.38 — 42 853, 01.07.38 — 40 916, 01.01.39 — 36 7617, 01.01.40 — 10 940 (УРО).
Начальники:	нач. — Тарасов И.Г., с 26.11.37 по 05.06.38 [1, 5]8; майор ГБ Чердак М.Г., с 05.06.38 по 19.10.39 [5, 6]9.

...
¹ Организован под названием Ушосстройлаг [1]; наименование ШОСДОРЛАГ утвердилось с зимы 1939 г. в связи с очередной реорг. системы управления производственными структурами ГУШОСДОРа на Дальнем Востоке [2, 4].
² Приказано ликвидировать ИТЛ, его Упр. реорг. в Отдел дорожного стр-ва и массовых работ УИТЛК УНКВД по Хабаровскому кр. [2].
³ Еще ранее (11.08.38) на ГУШОСДОР была возложена «такая же ответственность за общее состояние лагеря, как и за выполнение строительной программы» (нач. ГУЛАГа отвечал за снабжение лагеря и укомплектование его рабочей силой) [8]. Пр. [3] реорг. система дорожных органов ДВК (см. ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ШОССЕЙНЫХ ДОРОГ). ШОСДОРЛАГ перешел в подчинение ГУШОСДОРа, за ГУЛАГом осталось руководство культурно-воспитательным, учетно-регистрационным, санитарным и 3-м (оперативно-чекистским) отделами.
⁴ В отмену пр. [3] ШОСДОРЛАГ вновь перешел в полное ведение ГУЛАГа; взаимоотношения с ГУШОСДОРом должны были регулироваться договором, по которому ГУШОСДОР обеспечивал оплату за предоставляемую ШОСДОРЛАГом рабочую силу (по существующим единым нормам выработки и расценкам) и за фактически выполненные лагерем и принятые ГУШОСДОРом работы [4].
⁶ ШОСДОРЛАГ передан в ведение УИТЛК УНКВД по Хабаровскому кр. общим пр. о подчинении этому УИТЛК всех лагерей на его территории (в том числе образуемых при реорг. Дальлага), причем ИТ лагеря оставались самостоятельными лагерными и хозяйственно-производственными единицами ГУЛАГа НКВД. На УИТЛК УНКВД по Хабаровскому кр. был возложен «постоянный систематический контроль» за деятельностью ИТЛ и ИТК, на ГУЛАГ — общее руководство ИТ лагерями {8}.
⁷ ШОСДОРЛАГ обеспечивал рабочей силой последовательно сменявшие друг друга производственные структуры ГУШОСДОРа на Дальнем Востоке (см. [1–4, 9, 10] и ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ШОССЕЙНЫХ ДОРОГ).
⁸ На 01.10.38 — 40 224, из них 541 осужденный за к/р преступления, 10 216 — как СОЭ и СВЭ [11].
⁹ Пр. [5] снят с должности нач. лагеря за развал работы и отдан под суд; 16.06.38 — арестован [12].
¹⁰ М.Г.Чердак назначен нач. ШОСДОРЛАГа по совместительству с должностью пом. нач. ГУШОСДОРа [5].

http://www.memo.ru/history/NKVD/GULAG/r3/r3-465.htm

Как видим, Шосдорлаг с достаточно большой численностью заключенных (до 43 тыс.) был образован в конце 1937 г., когда ближайшее мрачное будущее Калуглага стало ясным, но сумел просуществовать тоже всего немного более двух лет явно из-за значительного недовыполнения планов.

4 сентября 1938 г. Гушосдор принимает два лагеря на юге и западе Украины:

СТРОИТЕЛЬСТВО 210 И ИТЛ

Время существования:	организован 04.09.38 [1]; закрыт 15.01.39 [2]1.
Подчинен:	ГУЛАГ [1, 2].
Производство:	стр-во дороги стратегического назначения Черкассы—Котюжаны2 в Киевском военном округе [1, 2]3.

http://www.memo.ru/history/NKVD/GULAG/r3/r3-336.htm и

СТРОИТЕЛЬСТВО 211 И ИТЛ

Время существования:	организован 04.09.38 [1]; закрыт 31.12.40 [2]1.
Подчинен:	ГУЛАГ с 04.09.38 [1], ГУЖДС с 04.01.40 [3].
Дислокация:	Украинская ССР, Винницкая обл., пос. Стрижавка {10, 11}.
Адрес:	Винницкая обл., пос. Стрижавка, п/я 211 {10, 11}.
Производство:	стр-во стратегической дороги Емильчино2—Могилев-Подольский [4]3.
Численность:	01.01.39 — 1911; 01.01.40 — 5489, 01.07.40 — 6576 (УРО); 01.01.41 — 2188, 01.04.41 — 33 (последние данные) [5].
Начальники:	нач. — лейт. ГБ Конрадов М.В., с 04.09.38 по 07.01.39 [1, 6]; кап. ГБ Бережков А.Г., с 07.01.39 по 26.04.39 [6, 7]; ст. майор ГБ Леонюк Ф.А., с 26.04.39 по 31.12.40 [2, 7].
Примечания:	1 Согласно [2], закончить работы к 31.12.40, ликвидацию стр-ва — к 20.01.41; всех з/к сдать УИТК Украинской ССР, оборудование — ГУШОСДОРу. 2 То же — Эмильчино. 3 Стр-во дорог стратегического назначения (Стр-во 210 и Стр-во 211) передано ГУЛАГу пр. [8].

http://www.memo.ru/history/NKVD/GULAG/r3/r3-337.htm

Из представленных нам интереснее всего лагерь Строительство 211. Он начал действовать одновременно со Строительством 210, но последнее просуществовало только 3 месяца и закрылось задолго до освободительного похода советских войск на запад. А 211 проработал вплоть до апреля 1941 г., т. е. в течение полутора лет после того как поход закончился, максимальная его документированная численность составляла на 1 июля 1940 г. более 6,5 тыс. чел., причем за период с 1 января 1940 г. его численность выросла на 1100 чел. Согласно справке, лагерь был занят строительством дороги Емильчино - Могилев-Подольский в Винницкой обл.
В сборниках катыноведческих документов этот лагерь почему-то совсем не упоминается, хотя увеличение его контингента к июлю 1940 г. на более тысячи человек требует выяснения. И кроме того, не лишне разобраться в том, какой вообще контингент был в лагере в остальное время.
Вполне возможно, что в Камчатский отдельный лагерный пункт № 2 после марта 1940 г. тоже отправлялось не менее 600 поляков, получивших соответствующие приговоры ОСО. Нельзя не увидеть между ним и ШОСДОРЛАГом генетическую связь. С 1935 г. на Камчатке два ОЛП полностью закончила строительство 6-километровой шоссе Петропавловск - Бухта Раковая, а также 40 км дороги Усть-Большерецкая - Петропавловск (до с. Коряки) и, с большими дефектами и отступлениями от проекта, 48 км ее остальной части. Далее подсчитаем количество контингента. В первом ОЛП в конце лета 1938 г. трудилось 1344 чел. вместе с "вольными". Поздней, 26 мая 1940 г. для исправления дела на стройке начальник Управления исправительно-трудовых лагерей и колоний по Хабаровскому краю издал приказ об учреждения ОЛП № 2. Замнаркома НКВД Чернышов распорядился укомплектовать его из имевшихся на Камчатке "зэков". Количество определялось в примерно 1200 чел. С апреля до Камчатки за то время (практически было возможно и по июнь, поскольку точной даты распоряжения Чернышова мы не знаем) вполне могли добраться 600 бывших польских пленных, которые на момент издания приказа о создании второго лагпункта успели обратиться в "имевшихся на полуострове обычных "зэков"". Итого в двух лагпунктах 2544 чел. вместе с вольнонаемными.
По словам сотрудницы "Мемориала" В. А. Шариповой, на Камчатке насчитали всего 1865 политзаключенных. Среди них были, сказала Шарипова, "также уроженцы других стран". Мы можем здесь предположить три варианта. По первому, все высланные на Камчатку бывшие полицейские входили в число 1865. По второму - не входили. По третьему - частью входили и частью нет (на них могли не сохраниться документы и др. причины). Возможно, на полуостров прибыло и до более тысячи бывших "осташковцев". Как сказано в распоряжении Берии, до 1200. Тогда с учетом 1100 "винницких" получаем оценочную "вилку" численности 1700-2300 чел.
Из приказа по НКВД об учреждении ГУАС от 27 марта 1941 г. следует, что на тот момент строительство автотрассы Москва - Киев успело перейти от Гулага к Гушосдору. Когда точнее и при каких именно обстоятельствах это произошло, мы не знаем, но это - документированный факт. Там же указывается, что длина недоделанного, но предусмотренного планом участка шоссе составляет 30 км. Вопрос в том, что до того момента вообще успели сделать, где именно по трассе находились эти 30 км. 11 июля 1941 г. вышел приказ об приоритетном завершении дороги Москва-Малоярославец, являющейся начальным фрагментом шоссе Москва-Киев. Расстояние от Москвы до Малоярославца сейчас по автодороге 101 км. А тогда оно было несколько больше, примерно 110 км. Следовательно, с 1936 г. к тому времени успели отстроить 80 км и речь шла о достройке именно остававшихся тридцати. Кроме того, учтем, что Калуглаг основную работу производил в Калуге, а именно вел в сторону Москвы, притом что и из Москвы навстречу двигались строительством. Расстояние от Калуги до Малоярославца 57 км. Закончить строительство такого участка за период с 1936 г. было вполне реально.
Вот теперь уже все сходится.
Осталось только состыковать выявленную сумму 1700-2300 чел. с 16371 - количеством военнопленных, числившихся за ГУАСом по положению на 15 июня 1941 г.
Я исхожу из предположения, что разыскиваемые 14,5 тыс. входят в число 16371. Далее предполагаю, что от около 4 (контингент Козельского лагеря, или полтора ОНа) до примерно 8 (весь контингент бывших польских пленных Вяземлага, или Козельского лагеря с Старобельским вместе) был захвачен и казнен немцами. Трупы 4 тыс. из них имеются в физическом наличии. А поскольку "осташковские" сюда не относились, постольку минимум 4,2 тыс. можем считать уже нашедшимися. 14,5 - 4,2 = 10,3. Иначе, соответственно, 16,4 - 4,2 = 12,2. Остаются, таким образом, Старобельский и Осташковский. Насчет Старобельского мы можем полагать, что, поскольку это позволяют размеры невскрытой части могилы, то и его контингент тоже находится в ней. 10,3 - 4 = 6,3 (численность контингента Осташковского лагеря). Иначе, соответственно, 12,2 - 4 = 8,2. Далее остается неясность со строительством Понойского аэродрома. Мы точно не знаем, какое число представителей контингента его участников вошло в сводную цифру 16371 в отчетной документации ГУАСа от середины июня. Практически на тот момент на место стройки могла прибыть только самая первая партия - 1000 из общего количества отправленных туда 3929, а значит, в справку могла быть включена по этому контингенту любая цифра (соответствовавшая количеству прибывавших туда поэтапно партий пленных) в размерах от ноля до 3929. Однако это число в 14,5 тыс. искомых (точнее, 6,3 оставшихся, в итоге расчетов, из них) не входит, а в 8,2 тыс. остающихся числящимися за ГУАСом может входить.

"К лету 1941 года велось строительство 254 аэродромов, из которых 61 находился в Белоруссии, 82 - на Украине, 8 - в Молдавии, 23 - в Прибалтике, 10 - в Мурманской области и в Карелии, 12 - в Ленинградской области. На Дальнем Востоке осуществлялось строительство 19 аэродромов, в Закавказье - 10, остальные 29 рассредоточились в различных областях России. Крайний срок завершения строительства взлётно-посадочных полос устанавливался к первым числам июля 1941 года [стр.100]."

Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, 1923–1960. Справочник. М: Изд. Звенья. 1998.

Цит. по:Юрий Богданов. Это было строго секретно для всех нас. Часть вторая ( http://www.chekist.ru/chap_2.doc )

Согласно отчету ГУАС от 15 июня 1941 г., на тот день в этом главке военнопленные использовались на строительстве 11 объектов. 9 из них строил Вяземлаг, под 10-м явно имелся в виду Львовский лагерь, а с 11-м неясно. Это мог быть уже упоминавшийся Понойский аэродром в Мурманской области, но относительно включения его в это число есть сомнения. Однако, поскольку в приказе от 27 марта 1941 г. упоминается также 19 аэродромов на Дальнем Востоке, имеется достаточно оснований предполагать, что в строительстве хотя бы одного из них принимали участие пленные поляки. Установить, были ли среди них объекты на Камчатке, мне не удалось, но это не слишком существенно, поскольку лагпункты полуострова в то время входили в систему Хабаровского УИТЛК.

"Формирование польской армии в СССР, — пишет Чапский, — началось в сентябре 1941 года в Татищеве около Саратова, а также в Тоцке на железнодорожной линии Куйбышев Чкалов. В летний лагерь в Тоцке прибывали ежедневно сотни людей... Мы создали что-то вроде информационного бюро.
Я выполнял задание, которое заключалось в подробном опросе каждого прибывшего. Поочередно все прибывшие из Воркуты, Магадана, Камчатки или Караганды рассказывали о себе, и все говорили о двух вещах: разыскивали следы своих вывезенных семей и сообщали целые списки коллег, находящихся еще в лагерях и еще не освобожденных. С первой минуты я стал спрашивать каждого из них. не работал ли он с кем-либо из наших товарищей из Старобельска, Козельска и Осташкова. Мы все еще верили, что наши коллеги оттуда вот-вот прибудут... Но не только никто из них не
приезжал, а и вестей от них не было никаких, и о судьбах их мы не знали ничего, если не считать противоречивых сообщений из вторых рук..."

http://www.unilib.neva.ru/dl/327/Theme_11/Literature/Abarinov.htm

Плохо спрашивали, - потому что, выходит, никаких других пленных поляков, кроме "осташковских", по имеющимся сведениям, на Камчатку не посылали. Кроме того, Чапский разыскивал боевых офицеров, а в Осташкове содержались в большинстве рядовые полицейские, а из офицеров преобладали нестроевики и гражданской службы (таможни и т. п.).
Допустим, в лагеря Хабаровского края (в который входила Камчатка) отправили весь контингент Осташковского лагеря - 6,3 тыс. чел. Найти этих людей не удалось по сей день. Современные последователи Геббельса утверждают, будто бы они были казнены в Медном. Я не считаю это мнение правильным. Но раз они не находятся, следовательно, во всяком случае, огромное большинство из них погибло. Возможно, на Дальнем Востоке, в Сары-Камышских лагерях Андерса, во время военных действий на фронте. Но что бы то ни было на самом деле, мы должны разобраться в том, что стало с осташковскими пленными, чтобы разоблачить фальсификацию.
Допустим, далее, что по завершении строительства дороги на Камчатке в 1940 г. их возвратили в европейскую часть СССР. Затем уточним количество пленных, занятых на строительстве аэродромов во Львовском лагере:
"В соответствии со справкой, составленной накануне войны, на Строительстве № 1 размещалось не 14123 человека, а 14135 военнопленных, в том числе в Бродах — 1245 чел., в Ольшаницах — 1259 чел., в Черлянах — 1613 чел., в Скнилове — 1521 чел. (итого по Львовской обл. — 5368 чел.), в Ставках — 1549 чел., в Городище — 1097 чел. (итого в Тарнопольской обл. — 2646 чел.), в Теофиполе — 1097 чел., в Ярмолинцах — 1138 чел. (итого по Каменец-Подольской области — 2235 чел.), на Строительстве № 1 [то есть на старой трассе — Сост.] — 3616 чел. (Там же. Л. 485). [3]".

http://katynbooks.narod.ru/1940_2000/19402000.html#166

Занятые на Строительстве № 1, т. е. на старой трассе, в строительстве аэродромов не участвовали. 14135 - 3616 = 10519.
"В справке, составленной в УПВ в конце мая, указывалось, что в УНКВД по Калининской области были отправлены 6287 человек..."

http://katynbooks.narod.ru/1940_2000/19402000.html#80doc

10519 6287 = 16808. 16808 - 16371 = 431.

Уточним общее количество пленных, отправленных в УНКВД.

По справке от мая 1940 г. ( http://katynbooks.narod.ru/1940_2000/19402000.html#90 ) - 14587 чел., от 3 декабря 1941 г. ( http://katynbooks.narod.ru/1940_2000/19402000.html#174 ) - 15131. Вторая цифра явно включает в себя дополнительно 544 переданных УНКВД в период с июня 1940 до декабря 1941 г.
Максимальное количество пленных, которые в начале войны могли работать в Вяземлаге, подсчитывается легко.
14587 - 6287 = 8300.
Предположим, что общее число работавших на ГУАС 16371 состоит из двух групп - переданных УНКВД (т. е., зэка, которые раньше были пленными) и просто пленных.

16371 - 14587 = 1784.

Допустим, что осташковские пленные, переведенные в статус зэков, которые в конце 1940 г. могли быть возвращены из Хабаровского края, были направлены оттуда на самом деле во Львовский лагерь. Тогда количество пленных в нем, не числящихся за УНКВД, будет составлять 14135 - 6287 = 7848.

В итоге имеем 16371 пленного занятого на строительстве аэродромов, из них 10519 во Львовском лагере (6287 4232) и 5852 в Вяземлаге. Всего в последнем должно было находиться до 8300 пленных, но быть занятыми на строительстве аэродромов из них могли быть не все. Остальные до 2448 могли быть оставлены, как на Строительстве № 1 Львовского лагеря, на стройке дороги Москва - Минск.

Но как бывшие осташковские могли оказаться во Львовском лагере? Кажется невероятным, но это реально.
Как известно, Львовский лагерь был создан на базе контингента Ровенского. Это подается так, будто бы наверху приняли решение и быстренько все было исполнено. Пленных просто перевезли из одного места в другое. В действительности дело обстояло далеко не так.

"1940 г. октября 2, Москва. — Проект докладной записки В.В. Чернышева в адрес Л.П. Берии о дальнейшем использовании военнопленных Ровенского лагеря

Народному комиссару внутренних
дел Союза ССР
комиссару государственной безопасности 1-го ранга
товарищу Берия Л.П.^[1]а)

На строительстве Западно-Украинской дороги в качестве рабочей силы используется 14565 военнопленных, из них:

Жителей территории СССР — 6162 человека
и жителей территории, отошедшей к Германии — 8403 человека.

В интересах производства нами расконвоировано четыре
тысячи военнопленных — жителей нашей территории.
В связи с предстоящим окончанием работ на трассе Новгород— Волынск^б) — Львов осовбождается вовсе от работ к 5 октября с.г. пять тысяч военнопленных.
В течение октября м[еся]ца количество освобождающейся рабочей силы увеличится до двенадцати тысяч человек.
Содержание рабочей силы, не занятой на производстве, обойдется Строительству до 80000 рублей в день.
Кроме того, расконвоированная часть военнопленных, оставаясь без дела, будет стремиться уйти из лагеря.
Учитывая изложенное, считаю целесообразным жителей нашей территории при отсутствии компрометирующих материалов из лагеря освободить, с последующим закреплением на договорных началах за ГУШОСДОРОМ.
Военнопленных, жителей германской территории, из Западных областей УССР вывезти в лагеря ГУЛАГа.
Прошу Вашего утверждения.

Заместитель народного комиссара
внутренних дел Союза ССР
(Чернышов)
___________________
^а)
Датируется по помете на документе.
^б) Так в тексте. Правильно Новоград Волынский.

270

Помета в нижней части 1-го листа красным карандашом «Вручил Чернышову 2.10.40 г.»^а)

РГВА. Ф. 1/п. Оп. 1е.Д. 3. Лл. 102-103. Копия.

^[1] Предложение, составленное в УПВ, не было поддержано руководством НКВД СССР. Оно предпочло использовать военнопленных Ровенского лагеря на строительстве новой трассы Проскуров — Тарнополь — Львов — Яворов — госграница, создав для этого Львовский лагерь (РГВА. Ф. 1/п. Оп. 1е. Д. 3. Л. 99).
Положение об этом лагере было утверждено приказом НКВД СССР от 7 декабря (см. № 133)."

http://katynbooks.narod.ru/1940_2000/19402000.html#125doc

Казалось бы, комментарий соответствует реальному положению. Но задумаемся. Чернышов информирует Берию о критическом положении в лагере, в связи с чем необходимо предпринимать срочные меры во избежание грандиозных убытков и массовых побегов. А в комментарии указывается, что предложение поддержано не было. Берия якобы предпочел использовать контингент Ровенского лагеря во вновь созданном Львовском, положение о котором было только еще внесено, а не утверждено и запущено в исполнение аж 7 декабря, т. е. двумя месяцами поздней.
Посмотрим, однако, далее, как быстро положение удалось реализовать.
Впервые в качестве реально существующего в опубликованной документации по катынскому делу Львовский лагерь упоминается лишь 28 марта 1941 г., т. е. через полгода после составления записки Чернышова от 2 октября 1940 г.!
В январе 1941 г. Ровенский лагерь еще продолжал существовать ( http://katynbooks.narod.ru/1940_2000/19402000.html#137doc ).
Какое решение в этой ситуации представляется более состоятельным: кормить всю зиму почти 15 тыс. дармоедов или принять предложение Чернышова об освобождении, а по весне заполнить вновь созданный Львовский лагерь новым контингентом, возможно, привезенным из Хабаровского края?